IDROVIA PADOVA-LAGUNA: il rischio idraulico tra propaganda e valutazione.

E’ ripartita in questi giorni una campagna mediatica supportata da varie forze associative e politiche in favore di un rapido passaggio alla fase definitiva del progetto di completamento dell’Idrovia Padova – Venezia. Che ha portato anche a presentare mozioni in Regione e Parlamento per stanziare fondi per completare l'opera (costo stimato attorno ai 500milioni di euro). Si è anche aggiunta una nuova proposta progettuale, prodotta da un parlamentare locale, sempre relativa all'opera. Le mozioni presentate non sono state approvate, con ovvia diatriba politica tra gli avversi schieramenti. Sul tema ci siamo più volte esposti e in vario modo abbiano cercato di far conoscere le nostre posizioni alle Istituzioni, non trovando, a dire il vero, grande ascolto. D'altronde non siamo autorevoli e argomentiamo un po' troppo, cosa che non va di moda oggi. Vogliamo comunque riassumere, a beneficio di chi vorrà leggerle, le nostre riflessioni, alcune delle quali in passato già condivise sia con soggetti istituzionali e inviato come osservazioni alla Regione Veneto, ai Comuni della Gronda Lagunare, territorio maggiormente coinvolto dagli effetti dell’opera, cercando di attivare una discussione su tale tematica che fosse ampia ed esaustiva, non condizionata da considerazioni viziate da campagne mediatiche, necessità elettorali e da posizioni politiche non sempre adeguatamente documentate rispetto alla complessità della questione. Si badi non siamo i soli ad avere forti perplessità sul tema, ma forse siamo tra i pochi, senza dimenticare Italia Nostra Venezia e alcuni studiosi, che su questo argomento hanno preso pubblicamente una posizione critica. E riteniamo con qualche ragione.

In Gazzetta Ufficiale del 18 luglio 2014 la Regione Veneto pubblicava Bando per AFFIDAMENTO del SERVIZIO di PROGETTAZIONE PRELIMINARE per il COMPLETAMENTO dell’IDROVIA PADOVA - VENEZIA come CANALE NAVIGABILE di Va classe per navi fluviomarittime tipo Sormovskiy con funzione anche di SCOLMATORE del fiume BRENTA con portata di 350 m3/sec. In data 11 febbraio veniva pubblicato avviso di assegnazione della progettazione per un importo di circa 700 mila euro (rispetto al milione messo a bando). In data 31 marzo 2016 veniva presentato da parte della REGIONE VENETO gli elaborati relativi alla PROGETTAZIONE PRELIMINARE per il COMPLETAMENTO dell’IDROVIA PADOVA - VENEZIA come CANALE NAVIGABILE di Va classe per navi fluviomarittime tipo Sormovskiy con funzione anche di SCOLMATORE del fiume BRENTA con portata di 350 m3/sec.. Ci siamo concentrati nei nostri approfondimenti sulla funzione di canale scolmatore dell’opera, più che sulla sua valenza trasportistica. Ci limitiamo a rilevare su tale punto, però, come le due funzioni non siano perfettamente collimanti, infatti la navigabilità richiede manufatti e una gestione che consenta il superamento dei salti idraulici presenti lungo l’asta idroviaria, che viceversa sono incompatibili con l’attività di scolmo, ovverosia la fruibilità dell’opera in una funzione può essere di detrimento, almeno in alcuni momenti, all’altra: per dettagli più quantitativi sul tema rimandiamo a un documento di osservazioni del professor Boato.

Ciò detto, è opportuno chiarire il contesto in cui si ragiona. Ribadendo, che l'Idrovia sbocca in Laguna, NON in mare. E non è un dettaglio.
La tutela DELLE acque viaggia di pari passo con la tutela DALLE acque, la Direttiva 2000/60/CE – Direttiva Acque – è, infatti, la norma che a livello comunitario ha stabilito una serie di obbiettivi per il ripristino qualitativo delle risorse idriche superficiali e il recupero ambientale degli ambienti costieri, al fine di ridurne il degrado ambientale. Lo scopo è quello di tutelare la risorsa idrica e gli ambienti idrici in generale. La Direttiva Alluvioni – 2007/60/CE – detta a livello europeo le strategie d’intervento per ridurre il rischio alluvione e la gestione dei bacini idrografici, al fine di chiarire le competenze in termini di gestione acque e rischio idraulico, nonché elaborare i Piani di Intervento al fine di mitigare il rischio alluvione. Le due direttive sono intimamente legate e, di fatto, la Direttiva Alluvioni è promanazione della Direttiva Acque, tant’è che i cronoprogrammi che le due direttive impongono per l’attuazione dei relativi strumenti di pianificazione e controllo, necessari alla realizzazione degli obbiettivi fissati da queste, hanno delle scadenze comuni e taluni elementi di reciprocità, segno evidente della volontà anche del legislatore europeo di ribadire come la riduzione del rischio alluvioni (rischio che ovviamente si manifesta in relazione alla presenza antropica), vada di pari passo con un ripristino e tutela degli ambienti idrici. Tale visione viene talora abbandonata nei livelli di governo inferiori a quello europeo, dove troppo spesso si perde la prospettiva generale privilegiando alcuni aspetti localistici. Un approccio di questo tipo rischia di vanificare una pianificazione su ampia scala, quanto mai necessaria quando si parla di acque, con la produzione di interventi a spot, magari anche di dimensioni non secondarie, con effetti ridotti rispetto alle aspettative se non, addirittura, controproducenti. 
Analizzando lo studio di fattibilità (e la poderosa letteratura di corollario) per il completamento dell’Idrovia PD-VE appare abbastanza evidente che nel processo di ragionamento condotto sino ad oggi, si siano privilegiati solo alcuni aspetti, accantonandone completamente altri, solo in parte approfonditi in sede di progetto preliminare. In particolare ci si è concentrati molto sul tema della riduzione del rischio idraulico di una porzione del territorio regionale, ragionando per lo più di aspetti di idrografia superficiale, tralasciando le tematiche di interferenza con le questioni idrogeologiche e ambientali in senso lato, nonché con le criticità già note e potenziali nell’area di sbocco (Laguna di Venezia), anche in ragione degli altri interventi strutturali in fase di realizzazione o in progetto in questa parte di territorio (MOSE su tutti).

Nell’interconnessione tra direttiva Acque e Alluvioni, una delle strategie principali del legislatore europeo è quella di aumentare il tempo di permanenza in ambito continentale della acque di precipitazione, prima del loro recapito nei corpi recettori finali – laghi o mari – al fine di consentire processi naturali di depurazione delle acque e riduzione del gradiente energetico delle medesime, onde mitigare i fenomeni erosivi e di dissesto indotti, nonché la creazione di zone franche, per l’esondazione o la laminazione dei corsi d’acqua, ricreando gli spazi necessari alle dinamiche dei corsi d’acqua, la cui regimazione è spesso avvenuta in modo poco sensato, aumentando l’accumulo energetico nelle acque con conseguente incremento dei fenomeni violenti durante gli eventi di piena. La direttiva Alluvioni, inoltre, introduce, nella pianificazione degli interventi preventivi, non solo strumenti legati alla valutazione dei tempi di ritorno degli eventi di piena, necessari per il dimensionamento della rete idraulica, ma anche la valutazione delle mutate condizioni climatiche e dei fenomeni meteorologici, elementi determinanti per la completa valutazione del rischio Alluvione.

Nei piani d’intervento regionale, specie nella valutazioni riguardanti il completamento dell’Idrovia, l’aspetto climatico e soprattutto la sua evoluzione non appare adeguatamente considerato. Ciò non è affatto secondario, anche nell’ambito della sua funzione di canale navigabile, visto il legame tra regimi fluviali e capacità trasportistiche. Va inoltre evidenziato, come, in ogni caso, nell’ambito della pianificazione su scala regionale, il completamento dell’Idrovia, è uno dei numerosi interventi per la mitigazione del rischio alluvione e il ripristino della sicurezza idraulica del territorio. Sebbene l’opera si riveli tra le più onerose in termini economici. Negli interventi di ambito regionale tra i più significativi spicca la realizzazione di importanti bacini di laminazione, atti al contenimento dei fenomeni di maggior portata. Ad oggi, di quanto pianificato, solo di circa il 10% -20% si è avviato (in fasi diverse) la realizzazione. Va ricordato che la celeberrima commissione De Marchi, sorta all’indomani dell’alluvione del 1966 in merito al contrasto del rischio alluvionale per i fiumi Bacchiglione e Brenta non prevedeva la realizzazione di canali scolmatori (d’altronde nel 1966 vi erano stati imponenti mareggiate che avevano inibito lo scolmo in Laguna), bensì di bacini di laminazione e di opere di sistemazione idraulico forestale. Opere, per lo più mai, realizzate, anzi negli anni successivi si è visto il pauroso incremento del consumo di suolo regione e dell’impermeabilizzazione dello stesso  con riduzione, anziché aumento dei tempi di corrivazione. Solo in tempi recenti la Regione ha tentato di dare a ciò soluzione normativa con  la Legge Regionale 11 del 2004 – Urbanistica – circa la possibilità di spostare volumi già edificati, opzione che sarebbe utile – essendo numerose le situazioni di rischio idraulico maturate al seguito di collocazioni discutibili di volumi esistenti (non va dimenticato come i coefficienti di deflusso delle acque superficiali si modifichino in funzione dell’urbanizzazione) – di cui, però, ben poco, per non dire nulla, è stato colto.

Siamo ben consapevoli dell’urgenza circa la messa in sicurezza idraulica del territorio a sud di Padova e a sud del Brenta, e siamo altresì consci che sull’Idrovia si sono caricate speranze e convinzioni che spesso hanno impedito serene discussioni e riflessioni sul tema.  In questo senso il dibattito non è stato equo e i vari amministratori che si sono espressi sul tema, tanti, spesso hanno avuto accesso solo a un quadro parziale e sbrigativo della questione, senza adeguato supporto tecnico, stante la necessità di investire l'opera di un indubbia funzione "tranquillizzante" per le popolazioni venete vittime di alluvioni o a rischio. La dimensione e i possibili impatti dell’opera, la necessità di una generale messa in sicurezza idraulica del territorio, che parta da monte verso valle, affinché il rischio idraulico sia davvero affrontato e non spostato da un territorio a un altro, visto anche il quadro ambientale del bacino scolante in Laguna,  ci spingono, però, a tentare di porre delle questioni, non con spirito di contrarietà aprioristiche, ma per evitare, in tema di difesa idraulica di non ricadere in schemi del recente passato, che hanno visto mandare avanti opere, con grande dispendio di risorse pubbliche  (finanziarie e intellettuali) a prescindere da una ponderata analisi degli effetti, ma solo in nome dell’urgenza del “fare qualcosa”. Per quanto ciò esposto riteniamo che in questa fase sul Progetto di Completamento dell’Idrovia Padova-Venezia, più che un sollecito rispetto all’iter progettuale dell’opera per velocizzarne i temi di realizzazione, si dovrebbe, invece richiedere, visti i costi dell’opera e i possibili impatti, un sollecito all’approfondimento degli aspetti su ricordati, e una maggior solerzia su:

1. il completamento delle opere di messa in sicurezza idraulica in ambito regionale che hanno già completato il loro iter progettuale, ossia sia quelle del piano del commissario straordinario sull'alluvione in Veneto, che del piano di Bacino del Brenta, con l’auspicio che la riduzione del rischio idraulico in ambito regionale debba necessariamente prevedere interventi che tengano conto del quadro climatico e dei suoi scenari evolutivi, che restituiscano spazio alle dinamiche fluviali, creino bacini di laminazione per aumentare i tempi di corrivazione verso il bacino scolante della acque continentali, nonché iniziare a un serio ripensamento della distribuzione dello spazio urbanizzato esistente.

2.   Il potenziamento delle attività dei Consorzi di Bonifica e sostegno ai contratti di fiume.

3. La revisione del progetto in relazione a quanto è in fase di elaborazione nell’ambito del Piano Morfologico della Laguna di Venezia.

4. L'approfondimento circa le criticità idrauliche nell’intersezione con il canale Taglio Novissimo e allo sbocco in Laguna, in particolare in condizioni di marea sfavorevole e in relazione alla messa in opera del sistema Mose, per il tratto del Taglio Novissimo da Mira a Valli di Chioggia.

5. L’indagine approfondita delle vulnerabilità idrauliche, in particolare sulle interazioni con le dinamiche di falda dell’Idrovia, ossia con l’assetto idrogeologico dei territori attraversati.

6. L’urgenza di implementare il quadro conoscitivo su quantità e qualità dei sedimenti apportati in Laguna e su quelli da movimentare per la realizzazione del canale e loro conformità per il riuso, non che gli impatti di tipo ambientale a seguito dello scarico in Laguna, sugli ecosistemi esistenti e rispetto ai parametri della Direttiva Acque.

7.  Valutazione degli impatti sui territori di Gronda Lagunare a sud dello scarico dell’Idrovia.

8. Passare alla fase esecutiva del progetto del Genio Civile del Veneto relativamente alla riqualificazione della Conca Gusso a Mira, con adeguamento delle condutture di collegamento con il taglio Novissimo al fine di migliorare la funzionalità del sistema Novissimo e del Naviglio Brenta (i sindaci della Riviera dovrebbero spingere su questo), intervento che con i soldi spesi sinora per la progettazione dell'idrovia, si sarebbe potuto già realizzare senza particolari controindicazioni per la Laguna, ma con significativo beneficio per la zona di gronda (tra l'altro migliorando le capacità di scarico del Naviglio, si avrebbero benefici più a monte anche nel Brenta).

9. Valutare di collegare il tratto a valle dell'Idrovia alla rete idrografica minore a sud del Naviglio, al fine di ripristinare la continuità idrologica, migliorando la funzionalità della rete idrografica minore nella parte sud dei comuni della Riviera del Brenta.

10. Valutare la realizzazione di un bacino di laminazione e accumulo in prossimità del tratto iniziale dell'Idrovia, con funzione di sfogo negli eventi di piena  a supporto del sistema Brenta Bacchiglione. 



Bibliografia

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